Pensionering i sikte for Boeing 747, Airbus A380

Donald Trump har berømt Boeing berømt for den anslåede pris for det næste generation Air Force One-fly. Om hans mening ændrer Boeings strategi, er det stadig at se. Og mens du heller ikke flyver på Air Force One når som helst snart, sker der en mere meningsfuld ændring i flybranchen, der ændrer den måde, hvorpå offentligheden rejser, og det er næsten ubemærket af enhver uden for branchen.

Jumbo-strålen går væk. Den firemotoriske jettransport, der er mest genkendelig i form af den episke Boeing 747, er hurtigt ved at blive en relikvie. "Dronningens dronning" passerer hendes krone til en yngre og smukkere æra med fly.

Boeing 747 blev udformet og skabt i 1960'erne for at bære verdens passagerer over oceanerne og rundt om i verden. Det var meningen at være fremtiden for langdistans, transoceanisk flyvning. Og i næsten 50 år har det gjort netop det. Med sin evne til at transportere 500 passagerer 7 000 km (eller 274 000 pund fragt over 2000 miles) nonstop, gav 747 anledning til Boeing og den amerikanske luftfartsindustri i en vigtig periode i historien - perioden under og efter den kolde Krig.

I 1966 blev der produceret mere end 80 747'er. I 1991 var antallet steget til mere end 120, da luftfartsforretningen blev ramt op. I mellemtiden var luftfartsindustrien, som vi vidste, allerede ved at ændre.

Hub-og-talesystemet, der bragte passagererne til et centralt punkt for afstigning, hvor de kunne lastes ombord på de store firemotorflyvemaskiner, blev allerede besværlige. Passagererne vil altid have direkte flyvninger, og da de større navne bliver mere og mere overbelastede, flytter flyselskaberne mod mere direkte flyvninger fra satellitlufthavne og mindre byer. Servicen leveres bedst af twin-motorstråler som 787 Dreamliner og Airbus A350.

Og da disse brændstofeffektive tvillingmotorstråler er blevet godkendt til ETOP'er, tjener de de transoceaniske ruter, der engang var domænet for 747. Boeing producerede aldrig så mange som 80 747 fly igen , og efter at have leveret sin 1500. 747 i juni 2014 producerede selskabet færre end 10 pr. år. I januar 2016 meddelte Boeing, at det ville reducere produktionen af ​​747 endnu mere, til kun seks årligt.

I dag bliver 747 forskudt af større versioner af tvillingmotorstråler som Boeing 777, som nu strækkes for at rumme mere end 400 passagerer, med endnu større versioner på tegnebrættet og Boeing 787 Dreamliner. Boeing siger, at det snart kan stoppe produktionen af ​​747 i alt, med henvisning til lav efterspørgsel efter internationale ruter og langsom vækst på verdensomspændende fragtmarkedet.

747 er ikke den eneste jumbojet rundt.Minst to andre firemotoriske passagerdys har tjent markederne sammen med Boeing 747 under regeringsperioden, og vi vil fortsætte med at se nogle af dem i luften i de kommende år. Airbus A340 dominerede markedet for langdistancer, før twin-motor ETOPS-certificering blev en ting, og Airbus A380, der anses for at være verdens svar på langdistansflyvninger, er også i slutningen, hvis dets tid, selv om Emiraterne ikke vil at tænke over det.

Airbus A340 har fire motorer, der gør det umuligt for ETOPs restriktioner og dermed et oplagt og populært valg for flyselskaber, der opererer udenlandske passagertrafik, men det blev hurtigt erstattet af nye og forbedrede dobbeltmotorede fly. A340 blev først indtrådt i 1993, men i løbet af 10 år spildte selskabet de fleste af sine A340-kunder til Boeings 777 - et nyere, mere brændstofbesparende og længere række twin-motorfly med alle klokker og fløjter. Boeing kunne hurtigt få ETOPS 240 og ud over 777 med sine nyere motorer, hvilket gør det til en passende erstatning for A340 og dræber i det væsentlige enhver chance for den ældre flyvemaskine. Ca. 227 A340 fly var stadig i brug fra 2015, men produktionen blev standset i 2011.

A380 har også været offer for skiftende tider inden for luftfartsindustrien og den globale økonomi.

Ud over den globale økonomiske nedgang i begyndelsen af ​​2000'erne stod A380 over for mange voksende smerter. Tidsplanen for A380-udviklingen kunne ikke have været værre. Crippled af produktionsforsinkelser blev den introduceret i 2005, senere end planlagt og efter terrorangrebene på World Trade Center i New York City den 11. september 2001, der rattlede luftfartsindustrien rundt om i verden og forårsagede et betydeligt fald i flytrafik og en global recession. Derudover stødte den nyligt udviklede dobbeltdækker jumbo jet ud af forskellige voksende smerter som designfejl og udfordringer i lufthavnsinfrastrukturen. På samme måde som lufttransportsystemet begyndte at udvikle sig til at omfatte mere effektive tvillingmotorstråler som A350, 777 og 787, mere billige transportører og et fald i nav-og-talede ruter til fordel for point-to- punktruter. Med et konkurrerende område og bedre effektivitet forbrugte disse nye fly hurtigt ethvert rutemonopol, som A380 måtte have haft. Dertil kommer et fald i de samlede belastningsfaktorer, og det er ikke overraskende, at luftfartsselskaberne begyndte at offload A380 og annullere udestående ordrer. Airbus oprindeligt planlagt at producere 45 A380s om året. Produktionen toppede i 2013 på 42 og er faldet præcist siden, med kun to fly produceret i 2015.

I dag baserer Airbus sig på Emirates for næsten halvdelen af ​​salget af A380 (Emiraterne bestilte 142 af dem), og Boeing er afhængig af luftfragtmarked for at holde 747 i live. I oktober 2016 bestilte UPS 14 747-8 fly, og vækstpotentialet eksisterer stadig for lastbærere som UPS og FedEx, i betragtning af væksten i internet shopping og store virksomheder som Amazon. com. UPS og andre fragtoperatører er i god form for at fortsætte deres vækst, selv om væksten forventes at være langsommere end forventet.Og British Airways kan have fået pensioneret nogle få af deres 747'er, men det er også forpligtet til at opretholde omkring 40, hvis de resterende 747 fly i de næste 10 år.

Med UPS og British Airways er de eneste store spillere, der stadig er i spillet, hvor meget længere vil dette ikoniske fly blive i drift?

Delta Air Lines meddelte i 2014, at det ville udfase sin flåde af Boeing 747-fly inden 2017. I 2016 havde flyselskabet kun 9 747'er. Og i begyndelsen af ​​2016 meddelte United Airlines uventet, at selskabet ville fremskynde pensionen for de resterende 747-årige, idet tjenesten forventes at afslutte helt i 2018. KLM meddelte i 2015, at det ville gå på pension hele sin 747 flyflåde, selvom firmaet sagde den havde til hensigt at strække pensionen af ​​sine sidste 22 fly over en længere periode, selv efter 2020. Singapore Airlines, Air France og Cathay Pacific har blandt andet også meddelt 747 pensionsordninger. Nogle har allerede fuldt pensioneret deres 747'ere.

For flyselskaberne, måske for passagererne og for miljøet, er brændstofeffektive og mere miljøvenlige fly kombineret med mere direkte ruter en velkommen fremgang. Og så har de store gasskærende, ineffektive klippeskibe fra himlen, set deres dag, ligesom de gamle havfarver. Det er en bittersød tid for dem, der kiggede på Boeing 747, der steg op til berømmelse, vidne til, hvordan det ændrede flyrejser og den globale økonomi som vi vidste det, og nu vil se det flyve ud i solnedgangen.