Praktisk brug af ADF / NDB navigationssystem

ADF / NDB navigationssystem er et af de ældste navigationssystemer, der stadig er i brug i dag. Det fungerer fra det mest enkle radionavigationskoncept: En jordbaseret radiosender (NDB) sender et omnidirektivt signal, som en flygelænderant antenne modtager. Resultatet er et cockpit instrument (ADF), der viser flyets position i forhold til en NDB station, så en pilot kan "hjem" til en station eller følge et kursus fra en station.

ADF-komponent

ADF'en er den automatiske retningsfinder og er cockpitinstrumentet, der viser relative retning til piloten. Automatiske retningsfindingsinstrumenter modtager lave og mellemfrekvente radiobølger fra jordbaserede stationer, herunder ikke-direktive bakker, instrumentlandingssystemer og kan endda modtage kommercielle radiosendestationer.

ADF'en modtager radiosignaler med to antenner: en sløjfeant antenne og en sensantenne. Sløjfeantenne bestemmer styrken af ​​signalet, som det modtager fra jordstationen, for at bestemme stationens retning, og sans antenne bestemmer om flyet bevæger sig mod eller væk fra stationen.

NDB-komponent

NDB står for ikke-retningsbestemt stråle. En NDB er en jordstation, der udsender et konstant signal i alle retninger, også kendt som et omnidirektionelt fyrtårn. Et NDB signal betjent med en frekvens mellem 190-535 KHz giver ikke oplysninger om signalets retning - bare styrken af ​​det.

NDB-stationer er klassificeret i fire grupper:

• Kompasslokalatoren er et low-homing-stråle, der anvendes under nærmer sig tæt på selve strålen og har en rækkevidde på 15 sømil
• Medium Homing (MH) kategori har en rækkevidde på 25 nautiske miles Den Homing (H) kategori har en rækkevidde på 50 sømil.
• kategorien High Hinging (HH) har en rækkevidde på 75 nautiske miles
• NDB signaler Flyt over jorden, efter jordens krumning. Luftfartøjer, der flyver tæt på jorden og NDB-stationerne, får et pålideligt signal, men signalet er stadig tilbøjeligt til fejl.

Fejl ved ADF / NDB

Ionosfærfejl: Specielt i perioder med solnedgang og solopgang reflekterer ionosfæren NDB-signaler tilbage til Jorden og forårsager udsving i ADF-nålen.

• Elektrisk interferens: I områder med høj elektrisk aktivitet, som f.eks. Tordenvejr, vil ADF-nålen bøje sig mod kilden til elektrisk aktivitet, hvilket forårsager fejlagtige aflæsninger.
• Terrænfejl: Bjerge eller stejle klipper kan forårsage bøjning eller afspejling af signaler. Piloten bør se bort fra fejlagtige aflæsninger på disse områder.
• Bankfejl: Når et fly er i en tur, er sløjfeantens position kompromitteret, hvilket gør, at ADF-instrumentet ikke er i balance.
• Praktisk brug af ADF / NDB Navigation

Piloter har fundet ADF / NDB-systemet til at være pålideligt i bestemmelsesstilling, men for et så enkelt instrument kan en ADF være meget kompliceret at bruge.

Til at begynde med vælger og identificerer en pilot den relevante frekvens for NDB-stationen på sin ADF-vælger.

ADF-instrumentet er typisk en indikator med fast kortsleje med en pil, der peger i retning af fyret.

Sporing til en NDB station i et fly kan ske ved "homing", som blot peger flyet i pilens retning.

Ved vindforhold på højder producerer homing-metoden sjældent en lige linje til stationen. I stedet skaber det mere af et bue mønster, hvilket gør "homing" en temmelig ineffektiv metode, især over lange afstande.

I stedet for homing bliver piloter undervist til at "spore" til en station ved hjælp af vindkorrektionsvinkler og relative lejeregninger. Hvis en pilot kører direkte til stationen, vil pilen pege på toppen af ​​lejebæreren, ved 0 grader. Her er hvor det bliver vanskeligt: ​​Mens lejebindet peger på 0 grader, vil flyets faktiske overskrift normalt være anderledes. En pilot skal forstå forskellene mellem det relative leje (RB), magnetisk leje (MB) og magnetisk overskrift (MH) for korrekt at udnytte ADF-systemet.

Ud over at konstant beregne nye magnetiske overskrifter baseret på relativ og / eller magnetisk leje, hvis vi introducerer timing i ligningen - for eksempel for at beregne tid på vej - for eksempel - er der endnu mere beregning at opnå. Her er hvor mange piloter falder bagud. Beregning af magnetiske overskrifter er en ting, men beregning af nye magnetiske overskrifter, mens der tages hensyn til vind, lufthastighed og tid undervejs, kan være en stor arbejdsbyrde, især for en startpilot.

På grund af den arbejdsbyrde, der er forbundet med ADF / NDB-systemet, er mange piloter stoppet med at bruge det. Med nye teknologier som GPS og WAAS så let tilgængelig bliver ADF / NDB-systemet en antikken. Nogle er allerede blevet afviklet af FAA.