Autobahn System i Tyskland

Indledning

Bundesautobahn-systemet (BAB), der almindeligvis kaldes autobahn, er kendt over hele verden som veje, der ikke har nogen hastighedsgrænse, men det er faktisk ikke tilfældet. Omkring fyrre procent af BAB'en har ingen hastighedsgrænse, mens den anden halvtreds procent har en række hastighedsgrænser afhængigt af området. Autobahns har eksisteret i mere end 80 år og har tilladt den tyske industri at flytte produkter over hele landet og ud over med relativ lethed.

Bundesautobahnens historie

Motorbilens popularitet voksede efter Første Verdenskrig og i Tyskland blev de første forsøg på at oprette et nationalt motorvejssystem startet allerede i 1919. På trods af forsøgene af Weimar Republiks regering til at starte en vejbygningsproces var konstruktionen langsom, men i 1929 blev den første del af autobahn-systemet, der blev kaldt Reichsautobahn, bygget mellem Dusseldorf og Opladen. Tre år senere blev den næste del af autobahn-systemet konstrueret mellem Köln og Bonn.

Weimar Republiks fald og stigningen af ​​det nationale socialistiske tyske arbejderparti (NSDAP) i december 1932 fremskyndede vejbygningsprogrammet i Tyskland. Programmet blev en stor propagandakampagne for NSDAP-regeringen, og over 250.000 tyskere blev sat på arbejde med at bygge det nye Reichsautobahn-system. Efter tre år blev den første del af det første adgangsnet med højhastighedstog i verden åbnet mellem Frankfurt og Darmstadt.

Ved september 1936 var der ca. 600 kilometer (373 miles) af den færdige motorvej. Byggeri fortsatte som Tyskland annekteret Østrig i 1938 og invaderede Polen i 1939. Autobahn konstruktion flyttede også til Østrig, da den første autobahn uden for Tyskland blev startet i 1938 fra Salzburg til Wien.

Ved slutningen af ​​1940 var den samlede længde af tysk autobahn 3736 kilometer (2321 miles).

Selv efter starten af ​​Anden Verdenskrig fortsatte det tyske autobahn-program, da det blev anset for at være af vital betydning for det tyske militær. Men det var ikke tilfældet, da det var lettere at flytte gods og militære forsyninger med jernbane. Autobahns blev beskadiget af tanke og larvebaner, som reducerede vigtigheden af ​​vejtransport. Mod slutningen af ​​1942 forlod brændstofmangel, beskadigede og ufærdige veje autobahnkonstruktion i stilstand. Autobahn har måske ikke givet Tyskland en fordel, som de havde håbet på, men det gjorde det muligt for de stærkt motoriserede allierede hære at forfølge de tilbagevendende tyske styrker hurtigt. De allierede tropper havde den ekstra fordel ved at bruge autobahns til at holde forsyningskøretøjer tæt på frontlinjetrupperne og fremskynde krigens ende.

Amerikanske militærledere, herunder fremtidige præsident Dwight Eisenhower, undersøgte autobahn-systemet og fandt ud af, at det ikke omfattede befolket områder. Eisenhower brugte disse oplysninger, da han lancerede Interstate Highway System i 1956.

Da efterkrigsrekonstruktionsprogrammet begyndte i det nye Vesttyskland, blev reparationerne til autobahns hurtigt afsluttet.

I det sovjetstyrede østtyskland blev autobahn-systemet ikke repareret eller vedligeholdt. Derefter blev vejene kun brugt af militær trafik eller statsbrug. Det var først i 1970'erne, da de østtyske autobahns blev repareret med midler fra den vesttyske regering.

Konstruktionen af ​​nye autobahnprojekter fortsatte i Vesttyskland indtil genforeningen af ​​Tyskland i 1990. På det tidspunkt var autobahn-systemet i Vesttyskland nået 8, 822 kilometer (5, 482 miles). Efter genforeningen blev autobahns mellem de to nationer afsluttet, og inden for fem år havde autobahn-systemet nået 11, 143 kilometer (6, 924 miles).

Efter forening

Det forenede Tyskland har haft gavn af den nyudvidede Bundesautobahn. I 2010 havde det samlede system 12, 813 kilometer (7 962 miles), hvilket kun er en tres procent stigning i forhold til tallene for 1995, men efter forening har midlerne fra de tyske enhedstransportprojekter været at opgradere forsømte autobahns i det gamle øst Tyskland, snarere end at opbygge nye veje.

Sikkerhed på motorvejen

Sikkerheden på BAB har været en bekymring for tyske borgere, og i 1970 var der et rekordantal trafikulykker på over 21 000. Siden da er der sket en stigning i sikkerhedsfunktionerne i autobahns samt strengere håndhævelse af køre love og stigninger i køretøjs sikkerhed.

I 2008 var færre end 4 500 trafikulykker på trods af en tredobbelt stigning i antallet af biler på tyske veje. På trods af dette betydelige fald har regeringen angivet, at de ville overveje at indføre hastighedsgrænser på tværs af alle autobahns for yderligere at reducere trafikulykker.

Opdateret af Gary Marion, Logistik og Supply Chain Expert.